한진해운 관련

[한겨레신문 사설-2016년9월5일 월요일] 예고된 ‘한진해운발 물류대란’에 허둥대는 정부

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“한진해운 협력업체와 해상 물동량 문제, 해운산업의 경쟁력을 유지하기 위한 방안 등 여러 시나리오를 상정해 다각적으로 대응책을 검토했다. 준비해온 대책에 따라 부작용에 대응하겠다.” 임종룡 금융위원장은 지난달 30일 채권단이 한진해운에 대한 신규 지원을 거부하기로 결정한 직후 이렇게 말했다. 정부 차원의 대책이 충분히 마련돼 있다고 호언한 것이다.

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그러나 이런 장담과 달리 지금 현장에서 ‘한진해운발 물류대란’이 벌어지고 있다. 부산항과 인천항에서 하역업체들이 대금 체불을 이유로 작업을 거부해 한진해운 선박의 하역·선적이 중단되는 사태가 벌어졌다. 미국과 중국 등 세계 주요 항만에서도 한진해운 선박의 입항을 거부하고 있고, 싱가포르에선 채권 확보를 위해 한진해운 선박을 압류했다. 4일 현재 한진해운 선박 141척 중 절반가량인 68척이 19개국 44개 항만에서 비정상적인 운항을 하고 있다. 한진해운에 화물 운송을 맡긴 수출입업체들은 납품 지연과 운임 폭등으로 큰 피해를 보게 됐다. 그나마 자체적으로 대비책을 마련한 대기업과 달리 중소·중견기업들은 발만 동동 구르고 있다고 한다. 작금의 상황을 보면 정부가 도대체 무슨 대책을 세웠다는 건지 이해가 되지 않는다.

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정부는 그동안 한진해운의 자구노력이 충분하지 않으면 추가 지원은 없다는 입장을 거듭 밝혀왔다. 대주주가 책임지는 모습을 보이지 않는 기업에 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식의 지원을 하는 것은 옳지 않다. 이런 점에서 정부의 결정은 불가피한 측면이 있었다. 그러나 국내 1위 해운사를 법정관리로 보내는 결정을 할 때는 예상되는 문제들을 면밀히 살펴 대책을 꼼꼼히 마련해야 했다. 해운업계도 법정관리로 예상되는 피해 상황과 규모를 구체적으로 제시하며 후폭풍을 경고해왔다. 지난 4월부터 ‘법정관리설’이 나왔으니 그동안 준비할 시간도 충분했다. 정부의 무책임과 무능을 지적하지 않을 수 없다.

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정부는 4일 김영석 해양수산부 장관 주재로 관계부처 대책회의를 열어 해수부에서 운영 중인 ‘비상대응반’을 기획재정부와 산업통상자원부 등 9개 부처가 참여하는 ‘관계부처 합동 대책 태스크포스’로 확대 개편했다. 뒤늦었지만 이제부터라도 실효성 있는 대책들을 마련해 우선순위에 따라 차질없이 집행해야 한다. 계속 허둥대며 우왕좌왕하다가는 한국 해운업과 수출산업의 대외 신인도가 땅에 떨어질 수 있다.

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[동아일보 사설-2016년9월5일 월요일] 한진해운發 물류대란, 후폭풍 대비 장담한 정부 뭐했나

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경영 악화에 따른 자금난으로 법정관리에 들어간 한진해운 사태의 후폭풍이 커지고 있다. 세계 주요국 항만에서 한진해운 선박의 압류, 입항 거부, 하역 차질이 빚어지면서 4일 현재 이 회사 컨테이너선 97척 중 61척, 벌크선 44척 중 7척 등 모두 68척이 운항에 어려움을 겪고 있다. 한진해운 선박을 통해 수출하는 국내 기업들의 피해도 갈수록 늘어나고 있다.

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국내 1위, 세계 7위의 해운사를 법정관리로 넘길 때는 대비책을 꼼꼼히 챙겼어야 했다. 임종룡 금융위원장은 지난달 30일 “해상 물동량 문제, 해운산업 경쟁력을 유지하기 위한 방안 등 금융·해운 산업 측면에서 여러 시나리오를 상정해 다각적으로 대응책을 검토했다”며 “준비한 대책에 따라 부작용에 대응하겠다”고 공언했다. 한데 현 사태를 보면 제대로 위기 대응 시나리오를 만들었는지 의구심이 든다.

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수출업체들은 한진해운의 운항 차질로 직격탄을 맞았다. 1일부터 한국무역협회가 운영 중인 ‘수출화물 물류애로 신고센터’에는 25건의 신고가 들어왔다. 추수감사절과 크리스마스 같은 전통적 성수기를 앞두고 물동량이 집중된 시기여서 납품기일을 맞출 수 있을까 전전긍긍하고 있다.

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KDB산업은행 등 채권단이 지난달 30일 한진해운의 추가 자금 지원 요청을 수용하지 않기로 결정한 것은 불가피한 면이 있었다. 그러나 한진해운발(發) 물류대란이 충분히 예상되는 상황에서 법정관리 신청에 따른 후속 대책을 사전에 마련하지 못한 것은 정부의 책임이 크다. 해운 관련 주무 부처인 해양수산부는 “구조조정은 금융위가 알아서 할 일”이라며 팔짱만 꼈다. 올 6월 구조조정 컨트롤타워를 자임한 유일호 경제부총리의 모습도 보이지 않았다. 채권단의 결정이 나온 당일 기획재정부 산업통상자원부 국토교통부 해수부 금융위 등 산업 및 금융 관련 부처 합동회의도 열리지 않았다.

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정부는 어제 뒤늦게 김영석 해수부 장관 주재로 9개 부처 합동회의를 열고 한진해운 선박이 조속히 입항해 하물을 하역하도록 외국 정부와의 협의에 들어가겠다고 밝혔다. 당장 닥친 수출 피해를 최소화할 수 있도록 부처 간의 유기적 협업과 함께 현대상선 선박의 조기 대체 투입 같은 실질적인 대책을 내놓아야 한다. 한진해운의 청산이라는 최악의 경우에도 대비해 현대상선을 중심으로 한국 해운업의 경쟁력을 유지할 수 있는 방안도 마련해야 할 것이다.

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[조선일보 사설-2016년9월5일 월요일] 한진해운 거센 후폭풍, 문제해결 못 하는 정부 왜 필요한가

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한진해운 선박에 대한 입항·하역 거부가 계속 확산되는 등 한진해운 법정관리 신청의 후폭풍이 예상보다 거세다. 미국·일본·싱가포르·인도 등 주요국 항구에서 입·출항 불허 조치가 잇따르면서 한진해운 선박 141척 중 절반(68척)의 발이 묶였다. 운항이 정상화되려면 당장 각국 항구에 밀린 외상 대금 수천억원부터 갚아야 하나 정부와 채권단은 "자금 지원 불가(不可)" 입장만 되풀이하고 있다. 그 여파로 우리 수출 업체들이 해외 납기를 못 맞추는 사례가 속출하는 등 수출 전선에도 차질을 주고 있다.

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이제 외국에서는 한국 정부가 혼란을 야기했다는 비판이 나오고 국가신인도에도 악영향을 미치고 있다. 정부는 휴일인 4일에도 관계 부처 회의를 열어 대체 선박 투입 등 대책을 내놓았으나 이 정도로는 진정될 기미조차 없다고 해운업계는 밝혔다. 주무 부처 장관은 "향후 2~3개월 동안 상당한 어려움이 발생할 것으로 전망된다"며 평론가 같은 말만 하고 있다. 한진해운은 망할 지경인데 그 결과 운임이 올라가 외국 해운사들만 장사시켜주는 꼴이 됐다.

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한진해운이 법정관리에 들어갈 가능성은 유동성 위기가 시작된 지난 5월부터 예상됐던 일이었다. 그런데도 정부는 대주주인 한진그룹과 산업은행에 책임을 떠넘기고 어떤 대비책도 준비하지 않다가 지난 31일에야 겨우 비상 대책 회의를 열었다. 석 달 동안 손 놓고 있었던 정부의 무사안일이 한진해운 사태를 속수무책의 물류 대란으로 키웠다.

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지금 가장 우려되는 것이 한진해운의 영업망이 무너지는 사태다. 법정관리 신청으로 국제 신인도가 떨어지면서 한진해운의 취항 노선 네트워크가 붕괴 조짐을 보이고 있다. 한진해운이 40년간 쌓아온 귀중한 자산이 빈 껍데기가 될 상황에 처한 것이다. 이렇게 되면 한진해운의 우량 자산을 현대상선에 넘겨 사실상 합병 효과를 내겠다는 정부 계획도 수포로 돌아간다. 세계 7위의 국적(國籍) 해운사를 그냥 송두리째 죽이는 결과가 되는 것이다.

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한진해운 사태는 정부와 관료 집단에 과연 문제 해결 능력이 있는지 심각한 의문을 제기하게 한다. 해운 산업을 책임진 해수부는 "구조 조정은 금융위가 알아서 할 일"이라며 팔짱만 끼고 있었다. 금융위는 "한진그룹의 추가 자구 없이는 지원도 없다"고 배수진만 쳤다. 부처를 조율해 범정부 대책을 만들어야 할 유일호 부총리는 보이지 않았다. 이런 상황에서 신속히 비상벨을 울려야 할 최고 컨트롤 타워도 없었다.

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관료 집단의 복지부동(伏地不動)은 어제오늘 일이 아니지만 작금의 상황은 보통 심각하지 않다. 한진해운뿐 아니라 미세 먼지 파동이나 전기료 누진제 문제 등에서도 해당 부처는 엎드린 채 책임 회피로 일관했다. 구조 조정을 논의한 서별관 회의에 대한 청문회가 관료들을 더 얼어붙게 했다는 지적도 있다. 이제 관료의 정책 판단에 과도한 정치적·사법적 잣대를 들이대는 일은 그만해야 한다. 정부와 관료 집단은 '최후의 해결자'여야만 한다. 문제 해결 능력을 잃은 정부가 왜 필요한가..

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[경향신문 사설-2016년9월5일 월요일] 예고된 한진해운 물류대란 대비 못한 한심한 정부

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정부의 안이한 판단과 무능으로 ‘한진해운발 물류대란’이 일파만파로 번지고 있다. 지난달 31일 한진해운이 법정관리를 신청한 후 글로벌 이슈로까지 부상했다. 4일 현재 한진해운 선박 68척이 23개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항하고 있다. 조성진 LG전자 사장은 기자간담회에서 “생각했던 것보다 더 안 좋은 방향으로 가는 것 같아 걱정”이라며 대미 수출 차질을 우려했다. 미국 소매업계까지 쇼핑철을 맞아 물량 공급에 차질이 빚어지면서 미국 정부에 대책 마련을 촉구했다. 한진해운이 국내 1위, 세계 7위 글로벌 해운업체란 점에서 파장이 없을 수 없지만 정부의 무책임한 대응이 화를 키웠다.

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한진해운에 대한 법정관리 자체는 불가피한 결정일 수 있다. 대주주가 자신의 의무를 이행하지 않는 상황에서 부실 기업을 무작정 지원할 수는 없는 일이다. 그러나 정부가 한진해운의 법정관리에 따른 혼란을 예측하고 대책을 마련하는 건 다른 차원의 문제다. 금융위원회뿐 아니라 항만, 물류 분야를 담당하는 해양수산부, 경제 조정을 맡는 기획재정부, 외교부 등이 미리 머리를 맞대 시나리오별 대책을 마련했어야 한다. 해운업 구조조정 방안이 검토된 지 10개월이 지났고 3개월 전부터 한진해운의 법정관리 가능성이 거론돼 왔다는 점에서 시간도 충분했다.

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지금까지 정부 대책은 졸속 그 자체다. 현대상선 선박 13척을 긴급 투입하는 계획도 아시아~미주 노선은 오는 8일, 유럽 노선은 12일부터 시작된다. 납기가 생명인 수출업체들로선 한시가 급한데 답답할 수밖에 없다. 지난 2일 해수부 해운·항만·물류 비상대응반 주재 회의에서는 세계 곳곳에 발이 묶인 컨테이너들을 반출할 수 있도록 도와달라는 업계의 호소가 이어졌지만 별 대책이 나오지 않았다. 기재부와 협력해 방안을 찾겠다는 답변이 고작이었다. 4일 해수부 장관 주재로 9개 부처가 참석해 ‘관계부처 합동대책 태스크포스’를 만들기로 했지만 뒷북도 이런 뒷북이 없다. 물류대란이 현실화한 뒤에야 범정부 대책기구가 출범한 꼴이다. 대책에는 국적 선사들의 기항지 확대 검토 등 앞으로 두고 봐야 할 것들이 적지 않다.

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그동안 한진해운 법정관리 논의가 금융위 중심으로만 진행되면서 해수부가 논의 구조에서 소외됐다는 얘기도 많았다. 업계에서는 물류대란 우려에 정부와 채권단은 문제가 없다는 말만 되풀이했다는 얘기가 나오고 있다. 정부의 무사안일이 이 정도로 심각할 줄 몰랐다. 정부는 단기적인 물류 문제 해결이 가장 급선무임을 인식하고 관련 대책에 만전을 기해야 한다. 이번 사태에 신속하고 효율적으로 대처하지 않으면 한국 경제의 대외신인도 추락이 불가피하다.

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[서울신문 사설-2016년9월5일 월요일] 한진해운發 물류대란 막는 데 총력 기울여야

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한진해운의 법정관리 신청 후 물류대란이 현실화하고 있다. 한진해운의 선박 60여척이 중국, 미국 등 13개국 28개 항만에서 입출항 금지 등을 당해 비정상 운항 중이다. 항만에선 화물 하역작업이 마비상태다. 정부가 부랴부랴 비상대책을 내놓았지만, 약발이 있을지는 미지수다.

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한진해운의 법정관리 가능성은 지난해부터 제기됐다. 하지만 한진해운은 물론 정부와 채권단 모두 법정관리 후폭풍에 대한 사전 대비에 소홀했다. 해운업계에선 한진해운이 법정관리를 거쳐 청산되면 회사 매출 소멸과 환적화물 감소, 운임 폭등으로 인해 매년 17조원의 손실이 발생할 것으로 우려했다. 또 전 세계에서 120만개 컨테이너 운송이 멈춰 물류대란이 일어날 것이라고 예측했다. 하지만 정부는 “너무 극단적이다. 피해규모를 특정하기 어렵다”며 대수롭지 않게 봤다. 법정관리 결정이 해운업계 성수기에 이뤄져 물류대란을 키우고 있다는 지적마저 나온다. 3분기는 추수감사절과 크리스마스 등 소비가 몰리는 4분기를 앞두고 있어 화물 운송량이 가장 많기 때문이다.

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한진해운이 법정관리를 자초한 것은 분명한 사실이다. 아무리 어려워도 보다 진전된 자구책을 내놓아 채권단을 설득했어야 했다. 이런 점에서 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’식의 지원을 더이상 하지 않겠다는 금융당국과 채권단의 선택은 불가피했다. 다만 그로 인한 후폭풍에 대비하지 못한 것은 비판받아 마땅하다. 정부는 어제 김영석 해양수산부 장관 주재로 열린 긴급점검회의에서 대책을 내놓았다. 우선 한진해운의 주력 노선에 현대상선의 선박을 투입하기로 했다. 하지만 사전 요청이 없었기 때문에 상당한 시일이 걸릴 것이라고 한다. 또 화물이 제대로 하역될 수 있도록 상대국 정부 등과 협의키로 했다. 수출입업체나 한진해운 협력업체에 대한 지원 방안도 포함됐다.

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모두 시급하게 시행돼야 할 방안들이다. 하지만 법정관리 신청 전 모두 세워 놓았어야 했다. 배가 압류되고 하역이 거부되기 전 선제적으로 조치했으면 지금과 같은 혼란은 없을 것이다. 상황이 다급해지자 정부는 채권단을 중심으로 하역작업 재개를 위한 자금 지원까지 검토하겠다고 한다. 하지만 ‘더이상의 지금 지원은 없다’는 한진해운 구조조정 원칙을 정부 스스로 깨는 결과로 이어질 수 있다. 신중한 검토가 필요하다. 한진해운 사태는 조선·해운업계 구조조정은 물론 향후 부실 대기업 정리의 기준이 될 가능성이 크다. 원칙을 지키면서 물류대란도 막아야 한다. 어렵지만 정부가 꼭 해내야 할 책무다.